船王沉浮录:周期、战争、帝国、迟暮

2018-12-25 00:15来源:饭统戴老板

摘要:在大陆,航运作为重工业和运输业的关键一环,更多是国家计划下的按部就班,少了江湖故事里的刀光剑影。航运,也从激荡的野蛮生长,转向规律的行业周期。

1939年6月28日傍晚,一艘庞大的货轮摇晃着身子,缓缓地驶出宁波镇海港,铁链摩擦船体发出的声响,在江风中铮铮低沉着。甬江岸边站满了身穿麻衣破布的老百姓,沉默地目送这艘大船出港。这是一次有去无回的航行,船上除了几名船员外,就只剩下水密隔舱里的那上千斤烈性炸药。

货轮沿着甬江主航道行进,到达约定好的地点后,船长将船首调整至朝宁波鄞县方向。拉响了汽笛,点燃炸药引线,随后同几名船员匆匆搭小艇逃离。不一会儿,江面上响起沉闷的爆炸声,船体受到冲击后猛烈晃动,随后火光冲天,浓烟滚滚升起,在厚重的黑暗包围下,货轮沉入江底。

这艘船的主人是宁波船王陈顺通,名字叫做“太平轮”。自杀式沉船是局势所迫,也是义无反顾。沉船三天前,日军对镇海一带进行了三天三夜的轰炸。箭在弦上,形势紧迫,为了拖延日军登陆,27日国民政府紧急发电,要求“太平轮”立即驶向甬江主航道,沉船阻拦日军舰队。

陈顺通对太平轮做了最后的嘱托,“沉船时必须挂好国旗,务必将船首指向我的家乡。”而在太平轮自沉甬江航道之前,他船队里的“源长轮”已经在1937年江阴保卫战中自沉长江,作为防御的阻塞工事。这种活生生用一道“肉身”叠起的防御工事,昂贵悲壮却又无可奈何。

航运业的属性,自带政治二字。在战争年代,船队作为重要的战略资源,是交战双发激烈争夺的对象,甚至不惜自沉也要避免落于敌手。陈顺通旗下共有四艘巨轮,两艘被日军扣押,两艘则捐躯阻敌。太平轮沉江后,陈顺通手上再无可用之船,1949年他抱憾而终,一代船王谢幕。

同样在1949年,另外一艘名叫“太平轮”的客轮,在漆黑的宁波舟山海域撞船沉没,船上932人罹难,蔡康永的父亲蔡天铎就是该船的股东之一,这次海难后来被吴宇森拍成电影。两艘太平轮的悲惨命运,似乎给了民国时代的中国航运业某种暗示:家国飘零之下,何来繁荣太平?

陈顺通的生平,是民国航运的命运缩影,也是宁波商帮的精神写照。

宁波,这个地处东海之滨的港口城市,自古以来就与海密不可分。宁波二字,便取自“海定则波宁”之义。明清时倭寇不断,抗战时饱经战火,看惯了海上的大风大浪的宁波人,骨子里就带着一种冒险的精神。宁波镇海人邵逸夫曾说过:“宁波人从小就立志做大事,而这大事就是经商。”

对靠海吃海的宁波人来说,航运是经商的必然选择。从虞洽卿、陈顺通,到董浩云、包玉刚,这个地方走出了一代代船王,不论是闯荡上海滩一战成名的船界元老,还是转战香港创业褴褛的航运新贵,命运始终在时代洪流和行业周期中激荡。船王的故事,是个人奋斗史,也是民族航运史。

当一艘船沉入海底,当一面帆徐徐升起。中国航运的历史被战争打断了,但船王们的故事才刚刚开始。

1. 枭雄

从宁波到上海,有陆路和水路两条路。在民国时代,绝大多数宁波人闯荡上海都选择水路,在宁波江北码头乘坐小火轮,颠簸十几个小时后,抵达外滩十六铺。

宁波地形多低山丘陵,天气多台风、暴雨、干旱、冰雹、低温、霜冻[1],山多人多地又少,自然灾害频发。旧时食不果腹的日子使宁波人自幼就出去闯生活,上海开埠后,其距离优势和商业氛围成为无数宁波人的首选。曾有人统计,解放前三个上海人当中,就有一个是宁波籍。

1881年的某个清晨,14岁的虞洽卿与母亲告别,搭乘木舟到江北码头,然后换乘轮船顺着申甬线赴沪。申甬线为官办招商局和外商太古运营,船长和大副都是洋人,对统舱的乘客态度恶劣。挤在一众闯荡上海滩的穷苦宁波人之间,虞洽卿自然想不到,日后自己的轮船会主宰这条航线。

虞洽卿学徒出身,买办起家。初至上海滩在颜料行里跑腿做业务,商人的眼光与精明开始显露;后为洋行买办,斡旋各方势力之间。洋人与劳工、官场与黑道,别人避之不及的关系,都是他大展身手的地方。政商经营在其后半生里运用得炉火纯青,为事业开展铺设了道路。

支持段祺瑞,援助孙中山,施恩蒋介石,结交杜月笙,虞洽卿左右逢源,交友上至军政首脑,下至流氓大亨。他曾经在辛亥革命中,携巨款策动江苏巡抚程德全起义,和平光复苏州;也曾经联络江浙财团暗中支持蒋介石,发动反共政变。虞洽卿曾经总结道:“做人要有两幅面孔。”

一个商人的重要特质在于,发现机会与利用资源。彼时的中国航运,正在等待一个夹缝中看见机会的人。

中国是一个拥有丰富江海资源的国度,康熙二十三年取消海禁后,木船运输急速增长,沿海沿江地区贸易日渐昌盛。但当古老帝国的破败木船,遇到外国资本的崭新火轮时,脆弱的平衡被打破。太古、怡和等外资公司的船只川流不息地往来于大江南北,一度占据中国航运业的90%。

为了对抗外国资本,官办轮船招商局于1872年成立,国内航运逐渐形成了太古、怡和、招商局三足鼎立的局面,三家时而激烈商战,时而合谋提价。

中国经济逐渐走出小农社会的封闭状态后,贸易连年增长,三大巨头无法满足飞速增长的货运需求。虞洽卿看准了航运业里的巨大商机,决定投身其中。他动用自己的人脉关系,先后买入宁绍轮和甬兴轮,于1908年成立“宁绍轮船公司”,开始时只是走宁波到上海的航线。

1913年虞洽卿又设立“三北轮船公司”,自此拉开了他航运帝国的序幕。

航运是一个典型的重资产行业,从古至今皆是如此。不论造新船还是买旧轮,耗资甚巨。但若想在竞争中盈利,船队规模极其重要。只要船队规模大,船只调度灵活就可快速占据市场。为了快速扩张船队,船运公司会通过以船抵押借贷的方式实现“船生船”。因此,航运业天生与高负债率如影随形。

虞洽卿天赋过人,一入行便掌握了行业精髓。早在1908年,他便与宁波帮商人共同成立了四明银行。三北公司成立之后,虞洽卿将购买的旧船粉饰一新,抵押给四明银行,套出比买价更多的资金来继续买船,最后船越买越多。这种“金融+产业”联动的高杠杆模式,日后会被无数中国企业家复制。

除了借力金融,还有天时配合。三北成立的第二年,就赶上了第一次世界大战爆发,外商势力缩回到欧洲本土,三北发展遇到了难得的窗口期。战争动乱时期国内物资需求旺盛,船只往往供不应求。航运作为典型的需求主导型行业,外部需求强烈促使船商扩大运力,增加船只以占据市场。

虞洽卿随即扩大业务范围,1916年开办鸿升码头堆栈公司,积累码头仓储资源。1918年筹资购买鸿安商轮中的英资部分,将其改组为华资企业,实现船队的快速扩张。逐渐的,三北的航线从沪甬线扩展到长江线,再扩展至北洋线和南洋线,后期又开辟远洋航线,晋身为航运集团。

一战结束后,国内航运竞争加剧。最困难的时期,虞洽卿动用多年以来在官场和商场上积累的资源,争取到了北洋政府的支持。拿到大量津贴和低息贷款。他改善航运经营策略,淘汰旧轮添置新轮,到1921年,三北共有船舶21艘,2万多总吨位,成为当时实力最强的民营航运企业[2]。

1930年,在国民政府的特许下,三北一方面通过发行债券募资扩大规模,另一方面又承接军需运输业务,垄断给三北带来了巨额暴利。到抗战前夕,三北业务遍布全国20多个港口城市,甚至扩展至东南亚,公司拥有轮船30多艘,总吨位达9万多吨,占当时全国轮船总吨位的七分之一。

对于晚清、北洋、民国三个时期的中国航运行业来说,逐步瓦解的小农经济带来的货运的需求,而变化无端的政局又影响了货运的供给,这给了虞洽卿这种“红顶商人”大手腾挪的广阔天地。市场化的“行业周期”这个词,对当时处于野蛮生长阶段的航运业来说还很陌生。

当虞老板在上海滩呼风唤雨时,他的宁波老乡陈顺通还不知道等待他未来命运的是什么。

2.  救亡

宁波鄞县人陈顺通出生于1897年,比虞洽卿足足年轻了30岁。来到上海后,吃海长大的他在一家轮船公司谋了份船员的生计。工作上勤勤恳恳,忙前跑后,不管是大人物还是小老百姓,待人接物上都尽心诚恳,出色的工作得到了国民党元老张静江的赏识,陈顺通便追随其投身革命事业。

1926年,在张静江的授命下,陈顺通开始担任国民航运公司的副经理,主要为北伐秘密运送物资和人员。北伐胜利后,陈顺通出任江浙两省内河轮船局局长,当时我国的内河航运权被洋人已占数十年之久,长江航线又具有多重经济、军事价值,陈顺通在任上多次争取内河航运权。

1930年,陈顺通成立中威轮船公司,借助实业曲线救国。“太平轮”成为他进入航运业的开始,随后购入“源长”、“顺丰”等船只扩大经营。

远在川渝的重庆合川人卢作孚,对长江航运权长期落入洋人之手同样愤怒。在选择航运之前,他干过革命、做过记者、办过教育,最终决定投身实业。1925年,卢作孚在各方的支持下购得一只载重70吨的浅水铁壳小船“民生轮”,成立“民生公司”,开始了他在川江上的运输工作。

对卢作孚这个人,建国初年毛泽东曾对黄炎培说:“在中国近代历史上有四个人是我们万万不可忘记的,他们是搞重工业的张之洞、搞纺织工业的张謇、搞交通运输业的卢作孚、搞化学工业的范旭东。”令人唏嘘的是,卢作孚最后倒在了1951年的“五反”运动中。

卢作孚在当时的环境下搞交通运输实属不易。民生公司的运输以川江航线为主,川江航线向来以险著称,航道窄、落差大、激流险滩。高风险下有高收益,盯着这块肥肉的人自然就多。更重要的是,这条航线一直被外国船只霸占,依靠个人力量极难在中间求生存,更别说做大产业。

虎狼环伺下,卢作孚巧妙地以“化零为整”的方法集结川江上下的小船主,集合力量对抗国外势力。同时依靠自己川江航务管理处处长的职位,争取中外船只平权。最终,民生公司收购的船只数量越来越多,到1935年已拥有轮船42只,吨位达1.69万吨,经营川江61%的航运业务。

航运的天平终于开始偏向民族资本了,但这个与时局有着天然联系的行业,如同政治的附属,政局变动,第一个冲击的就是做航运的这帮人。抗日战争爆发后,一条长江线把陈顺通和卢作孚一东一西串成一体,在国家危亡之际,两大船王毫不犹豫地投入到救亡运动中去。

1937年7月抗日战争爆发,战况紧迫,北面一路电报:“平津告急!华北告急!中华民族告急!”。日军攻势迅猛,国民政府宣布紧急封锁全国重要江海口。当时,在实际仅掌控“太平”和“源长”两只轮船的情况下,陈顺通毅然把它们交由国民政府,这是他毕生的心血。

当时国内海军之孱弱,已到无力回天的地步。1937年民国海军的吨位仅6万吨,其中吨位最大的海圻号还是清朝留下的老古董。反观日本海军,1938年各型舰艇的吨位达120万吨[3]。二十倍的差距让所有的对抗都看起来像以卵击石,面对悬殊的差距,国民政府决定自沉封江。

1937年8月12日,“源长”号同其它22艘商船、12艘舰艇、8艘泵船、185艘民用船只,一起作为军事防御工事自沉于江阴口,这里面还包括虞洽卿三北公司旗下的船只。一时间,沉闷的爆破声在江阴口此起彼伏,一艘又一艘的船沉入江底,悲壮的声音在江面回荡。次日,淞沪战争爆发。

上海沦陷后,国民政府放弃南京向西转移,1938年10月又宣布放弃武汉,导致大量难民拥往宜昌,此外还有十三万吨战略物资需要转移,这是中国工业的命脉。战事紧、任务重,空运被日军炮火封锁,公路运输艰难,水路成了唯一可行的出口,卢作孚和他的民生公司担起了这一重任。

卢作孚临危受命,亲临一线指挥撤退,宜昌码头二十四小时不间断工作。白日里加紧作业,夜间看到日军轰炸机便关灯熄火,飞机离去后便马上复工。短短四个月的时间,卢作孚用损失三分之一船只的代价,成功实现140万人和超过10万吨战略物资的大转移,保障了重庆的后方建设。

国乱之下,局势动荡,运费激增,行业的风险被无限放大。对于习惯在高负债率下运营的航运业,战争的打击可以让全行业半数企业一夜破产。抗战胜利前后,老一代船王陆续离开历史舞台:虞洽卿于1945年病逝重庆,陈顺通于1949年抱憾而终,卢作孚于1951年服安眠药逝去。

建国之后,作为跟政治和资本紧密相关的航运业,已经不可能在大陆培养出新一代的船王。这个行业的年轻新贵们,需要在另一个城市开创属于他们的时代。

3.  辉煌

1949年的香港,维港的码头上人头攒动,拎着偌大藤式行李箱的,十之八九是南下香港避难的大陆人。面对这片陌生的环境,南下的年轻人想要完成资本的原始积累,无非就是三种手段:靠关系、靠头脑、靠胆量。除此之外,还要一点好运气,尤其对于航运业来说。

出生于1912年的浙江舟山人董浩云,在南下香港之前就在大陆航运界已颇有名声。他不仅出身科班,十几岁时就考入航运业训练班,后来还娶了宁波籍航运巨头顾宗瑞的长女顾丽真为妻。这让他跟另一位宁波帮船王包玉刚不同:董浩云已经在航运界浸淫多时,包玉刚还在银行业里折腾。

香港是世界三大深水良港之一,在开埠后,港口进出口船只由1844年的538只,激增至1914年的2.4万只,这一时期载重量也同步增加。一战至二战期间,船只数量大幅减少,载重总量的增速却远远大于一战前。船只的发展越来越大型化,其载重能力与载重货物价值得以大幅增长。

世界造船技术日益更新,偌大的维多利亚港外国巨轮林立,而大多数华资船运公司还是以小货轮为主,做做短途运输。从上海南下避难香港的新一代华人们,开始在新的历史机遇下,把握机会悄然改变着香港航运业的格局。这里面就有未来叱咤香港航运界的董浩云与包玉刚。

此时国共内战接近尾声,但冷战形势愈发严峻。建国后,大陆频繁遭受西方经济封锁,朝鲜战争时期尤为严重。香港作为重要的物资通道,对于大陆的战略地位显著提升。突破港英政府的封锁,穿过布满水雷的台湾海峡,避开美国的巡洋舰,最终将货物运到朝鲜半岛,风险极大,收益也极高。

“有船就是印钞机!”当年为朝鲜战争运载货物的船主都这么说[4]。

董浩云和一众航运人士都带着自家的小货轮参与其中,有的赚的盆满钵满,比如后来成为香港四大船王之一赵从衍;有的则在航行途中触雷毁船。银行家出身的包玉刚还没有进军航运,仍然做着小本的进出口贸易,以稳健为主,这一行事风格为他日后事业发展奠定了基础。

特需经济过后,世界经济迎来大发展,航运业一片向好。香港地理位置优越,华人船工经验丰富又成本低廉,税率在世界范围内最低,这些优势吸引着大批的客户。日本在战后复苏过程中对外部原材料有着极强的需求,日本商人经常跑到香港来租船。

董浩云看准了香港发展航运与港口的前途,将香港作为大本营开始扩充船队。而原本只是来香港避难的包玉刚,得知无法回内地后,最终也选择航运业。1955年,包玉刚凑了77万美元,从英国购得一艘旧货轮,取名为“Golden Alpan”,中文名“金安号”,开始了他的航运征程。

航运作为重资产行业,在船舶制造和运营等方面需要大量资金,必然跟金融息息相关。资金渠道上,一是借助少量的自有资金进行杠杆借贷,运用恰当可以四两拨千斤,运用不当则是倾家荡产的结局;二是来源于与政府之间良好的政商关系,借助“寻租”获取资金来源。

船舶运营的回款又是一大重要问题,资金回款的速度与质量决定了船队扩展的速度与边界,因此要想缔造航运帝国,必须从融资和回款两个角度进行创新。

在竞争激烈的维多利亚港口,大大小小的航运公司都是采用计时租赁的方式,政治环境、经济周期、信贷利率、燃油成本、运输需求等等众多因素,频繁影响着运价的变动。初入航运界的包玉刚,却开了整船长期租赁的先河,把“金安号”以低于市面的运费价格长期包租给日本山下汽船公司。

这是一个短期来看明显吃亏的决定。长期的银行从业经历告诉他,比起在尚不熟悉的业务上贸然猛进,稳扎稳打显然更利于长远发展。

运气说来就来。1956年,包玉刚进入航运业的第二年,国际政坛上发生了一件大事——苏伊士运河禁运,欧亚航线上的船只必须绕道好望角。一时间世界范围内船只紧缺,山下公司在租约到期之际立即与包玉刚签订了后续租赁条约,包玉刚利用新获得的资金,进一步买入船只。

扩张的不只是包玉刚。技术迭代开启造船业的新发展,在建造一只新船动辄需要数百万美金的六十年代,董浩云坚持购入西方国家淘汰的旧轮,利用成本优势扩充船队。董浩云购得的船只每艘合计50万港元左右,尽管旧船耗油大,但在世界油价低廉、运费高涨的背景下,反而给他带来了竞争优势。

买入旧船只是经营上的策略,每一个做航运的人都想拥抱新船。只要时机合适,董浩云便准备一举打入。

此时,技术的演进使货运业务开始分类细化,发展成当今的①干散运输、②油轮运输和③集装箱(货柜)运输。最先迈入巨型油轮时代的是董浩云,1958年他购入第一艘油轮大西洋信心号,次年东方巨人号油轮下水。不过在日后,董浩云最后做大的业务却是集装箱运输,包玉刚在油轮运输上后来居上。

六十年代,世界各大经济体的发展带动了石油行业井喷式增长,包玉刚开始入手小油轮。他利用长期出租价格上的优势,渗入原本由西方公司垄断的石油运输,通过不断游说和信誉的建立,与埃克森、德士谷、美孚等石油公司相继建立业务关系。

1969年,包氏第一艘20万吨级以上的巨型油轮下水,从此在油轮运输布局上一发不可收拾。同年,董浩云将散装货轮改装成为货柜船,率先尝试货柜化运输。1970年,董和包二人分别成立了东方海外货柜航运公司和环球航运集团。自此,航运界的华人势力不再局限于维多利亚港,开始向世界级船王迈进。

此时的香港,遍地都是机会。但已经呈现出强周期行业特征的全球航运版图,留给船王们挥毫泼墨的时间,已经不多了。

4.  谢幕

七十年代初期,香港一片繁荣,经济快速增长,股市屡创新高,热钱纷纷涌向这片新的掘金之地。

在杠杆与寻租之外,航运公司通过股权市场进行融资的比例大幅提高。香港股市见顶之前,各大航运公司纷纷抢滩完成上市工作。1973年底,第一次石油危机席卷全球,在资本市场上拿足了弹药的船王们,尽管置身经济寒冬,却已做好了在下一次经济复苏之际迅速扩充恢复的准备。

在石油危机的低谷期,香港船王们利用价格优势加大船只购入量。经济回暖,航运业迅速恢复。1977年,包玉刚凭借1300余万吨的吨位数位列世界船王首位,董浩云以800余万吨位居第七。1980年环球航运集团达到鼎盛,旗下船队达200多艘,总吨位达2100万吨,直逼苏联全国的商队总额[4]。

此时,行业的风向却开始出现微妙的变化。政治作为航运的先行指标日益弱化,以周期性为代表的市场规律逐渐显现。

行业周期底部,运输需求和运费价格同时处于低谷,大量船舶闲置。经济复苏过程中,需求上升使闲置船只逐渐减少,运力足够的前提下对运价并不会产生较大影响。只有当运力不足需要大量新建船舶时,运费才会迅速上涨。而等到大量新建船舶投入运营,运力重新过剩,行业又陷入低谷。

因此,航运市场的真面目是“牛短熊长”。在世界经济整体蓬勃发展时期,航运业日进斗金,而高速增长一旦戛然而止,市场伪善的面具则会被揭下,仍然沉浸在昔日美好中的人终会受到市场的惩罚。从大的时间长度上看,七十年代后期的航运繁荣,更像是一次回光返照。

八十年代前后,董浩云和包玉刚两位船王的不同选择,让各自的家族走了两条截然不同的道路。

这一时期,香港地产业释放出巨大活力。1970年至1980年间,香港人口数量从尚不足400万激增至超过500万,巨大的人口红利叠加大陆改革开放政策,进一步利好香港楼市。三十年前,包玉刚权衡之下选择了“水上的物业”;三十年后,时过境迁,包玉刚果断做出“弃舟登陆”的决定。

所谓弃舟登陆,其实就是转行房地产。为了完成这一目标,包玉刚盯上了香港著名地产公司九龙仓。

九龙仓从最初一家负责码头仓库的小公司,发展到七十年代,旗下资产已衍生至酒店大厦、天星小轮等。香港地产的繁荣带动九龙仓位于尖沙咀、新界等地的码头仓货地盘快速升值,但是九龙仓的价值并没有及时反映到股价上去。大佬们对被低估的九龙仓蠢蠢欲动,其中就包括李嘉诚。

李嘉诚率先出手,但在进一步收购时遇到重重阻力,最后选择将手中股票转给包玉刚。九龙仓的码头业务对环球航运而言是一个不错的对接,包玉刚欣然接受。在九龙仓的这场资本大战中,包玉刚以105港元每股的价格拿下实际控制权,而其年初的股价才50港元。

这是一次成功的“登陆”,包氏损失不小,但长远来看,进入地产业务对包氏家族的未来有着重要作用。

“如果在游泳时,天正下着雨,或正在起着风,其他人会说,算了吧!但对我来说,并无问题,如果知道这件事情对我有益处,我会干下去。”包玉刚骨子里还是银行家的气质,择时择机,对了就做。在这点上,他跟总设计师是一类人,两人在改革开放后交往频密,宛如挚友。

董浩云与他却截然相反。作为一个自幼就在航运界里摸爬滚打的船王,随民族航运而起,青年得志,战后转地香港,东山再起。历经航运起起伏伏,董浩云面对八十年代的航运大萧条仍抱以乐观的态度,在其他人纷纷开始选择“弃舟”时,他不肯放弃,继续扩大船队。

1980年,董浩云载重56.5万吨的“海上巨人”号油轮下水,这一问鼎世界的重量使董的事业迈上新的高峰。1982年,董氏的船队规模达到1100万吨,有横扫世界之势。但第二次石油危机的乌云依然笼罩在全球各个经济体的上空,撑起庞大海洋船队的,不是利润,而是债务。

这位垂暮老人离开之际还在筹办新船的下水仪式,对航运的未来也持着守得云开见月明的信心。董浩云离去后,家族事业正式落入其子董建华之手,1983年东方海外真实的情况是:企业负债高达14亿美元,盈利部分仅能勉强覆盖利息。一切都变得岌岌可危。

经营情况不断恶化的东方海外濒临破产边缘。1986年3月,霍英东出资11.56亿港元挽救东方海外,获取了其50%的股权,这也意味着董建华失去了父亲一生经营的公司,自己只保留了管理者的身份。董建华通过卖船减资,改变经营策略,直至进入九十年代,东方海外才重新崛起。

在包氏家族的产业,在女婿吴光正带领下日益多元化,不过他后来角逐香港第一任特首,惜败于董建华。

时代的巨轮驶入了新的海域,纵横大洋的巨轮,绝大多数都隶属于Maersk、中远、地中海、法国达飞等全球航运巨头。在行业“牛短熊长”的行业周期的碾压下,航运业逐渐变成资本的游戏,那些充满出传奇色彩的船王商业冒险故事,已经停留在历史,再无重现的可能。

5.  尾声

现在,要找到香港船王家族的新闻,多半要去娱乐版。2018年12月5号,香港船王许爱周之子许世勋去世,香港媒体大肆报道的初衷,也多半是因为挽着许晋亨出席葬礼的李嘉欣。

船王们的第二、三代,多半都跟航运无关。董浩云之子董建华踏入政界,家族的东方海外也被央企中国远洋海运在2017年以63亿美金并购;卢作孚之子卢国纪,于1984年重建民生公司;而昔日香港四大船王之一的赵从衍之子赵世曾,把地产和绯闻都做到极致,据说睡过一万名姑娘。

草莽时代个人英雄辈出的江湖已经远去。财富完成新一轮的分配,行业发展日趋成熟后,资本嗜血般的原味竞争开始减少。在大陆,航运作为重工业和运输业的关键一环,更多是国家计划下的按部就班,少了江湖故事里的刀光剑影。航运,也从激荡的野蛮生长,转向规律的行业周期。

虽然那些精彩的商业故事,最终都会坠入“青山依旧在,几度夕阳红”的周期轮回里,但船王们的沉浮往事,永远都是值得煮酒笑谈的传奇。船王必将迟暮,船王不会谢幕。

全文完。感谢您的耐心阅读,请顺手点个赞吧~

作者简介:林野道,新加入远川的小伙伴。求学求知无异于林间开道,初涉世事,希望自己握好手中这只笔,坚守初衷。

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