汉和资本：远离横冲直撞的犀牛

近两年新闻当中，“灰犀牛”这个词替代了“黑天鹅”，出现频率正变得越来越高。在金融市场，“黑天鹅”通常指的是几乎完全无法预测的小概率风险事件，“灰犀牛”则是那些经常出现征兆却没有得到充分重视的大概率事件，也就是小概率事件必然发生原理。工程学当中有一个统计定律，即每次重大事故发生之前，平均有99次小事故发生，由于人们忽视小事故给出的预警信号，没有及时采取行动进行制止，才会发生重大事故。探究所有的“灰犀牛”事件背后的原因，无一例外都是因为存在侥幸心理，忽略了小概率事件必然发生这个事实。即使事件A发生的概率只有0.0001%，在100万次实验后，它发生的概率会接近100%。就像一栋建筑如果存在设计缺陷，可能使用了10年都没有发生任何问题，但只要缺陷一直存在，只要时间足够长问题就一定会暴露出来。而很多历史事件也表明，百万分之一概率发生的小概率事件大多不会在第一百万次才出现。

1912年，号称当时世界上最大、最安全、最先进、最舒适的邮轮泰坦尼克号载着2200余名乘客和船员，从南安普顿港起航，开启了横渡大西洋的旅程，由62岁的爱德华·史密斯担任船长。这次航行过后史密斯船长就会正式退休，正是这艘第一次航行的巨轮和最后一次航行的船长上演了人类历史上最著名的船难悲剧。后来的研究表明，泰坦尼克号本身就存在一定设计缺陷，船体首尾两个伸缩接头不能让船保持很好的平衡，但作为2万多吨的巨轮，这样的设计缺陷不足以导致沉船。泰坦尼克号原本也可以不走北极航线，白星航运为了体现这艘船的速度选择了北极航线这条相对危险的航路。沉船当日，泰坦尼克号曾经收到6次冰山预警，只有9时和13时42分的两条消息传达给了船长，当时船长也下令将航线南移作为预防措施，但是13时45分开始的第三次警告就再也没有传达到船长。按照泰坦尼克号的设计，16个防水舱即使前面4个都进水船也不会沉，也就是说如果船员发现冰山后选择正面撞向冰山可能也没事。偏偏船员在高速行驶发现冰山时选择全力右满舵，舷侧面以擦撞的方式冲向冰山，导致5个防水舱进水，超过船体可以承受的上限。同时泰坦尼克号没有配备足够的救生艇能够让所有人员同时避难，糟糕的疏散管理下许多救生艇在还没完全装满乘客之前就下水，再次浪费了很多生存空间。无线电联络工具本可帮助泰坦尼克号获取足够的信息使得自己摆脱险境，但巧合的是无线电出现故障，加上沉船区是拉布拉多寒流和墨西哥暖流交汇地带，严重干扰了无线电，求救信号没能顺利发出。正是一连串看起来不可能发生的小概率事件导致了这艘巨无霸游轮的沉没和多数人的遇难。

无独有偶，44年前在西班牙北非外海自治属地加那利群岛上，同样是一连串小概率事件导致了著名的特内里费空难。1977年，拉斯帕尔马斯国际机场因为炸弹威胁，关闭机场排查炸弹。特内里费这个只有一条滑行道的机场不得不临时承接了大量飞机起降，滑行跑道已然成为停机坪，整个机场混乱不堪。有两架号称当时最大客机的波音747，分别是荷兰皇家航空KLM 4805和泛美航空PanAm 1736。两架747距离很近，以至于PanAm 1736无法动弹，只得等KLM 4805先动身，因为滑行道被大量停留的飞机占用，此时的飞机只能借助跑道来滑行到指定位置再进行起飞。事实上，在最初接到降落通知的时候，PanAm 1736机长维克多是拒绝的，作为一名拥有2.1万个小时飞行经验的老手，他并不是很想去拥挤的特内里机场凑热闹，更何况飞机上的油也足够泛美在空中盘旋2小时。可是上级驳回了机长的申请，他只能被迫降落。此时悲剧的另一位主人公，荷兰皇家航空KLM 4805的机长也是焦灼万分，正好当时荷航KLM加严了对于飞行员连续操作时间不得超过13小时的规定，超过则可吊销飞行执照。此时他们已经飞行了7小时，飞往拉斯帕尔马斯之后还要飞回荷兰，时间变得非常紧张。下午4点左右，作为海滨机场的特内里费机场突起大雾，能见度不断降低，而此时的LPA机场解除了警戒，塔台允许KLM 4805和PanAm 1736先后起飞，但塔台为了方便交流使用了同一频率的无线电，因此两架飞机彼此都能听见。此时机场的能见度降到300米，无论是塔台还是泛美亦或是荷航都看不到对方的位置。根据塔台指令，KLM 4805在尽头处掉头，等待起飞指令，PanAm 1736从C3，也就是第3个滑行出口驶离跑道。PanAm 1736因为不熟悉机场错走成C4出口。因为机长着急于控制飞行时间在13小时内，荷航机长将塔台的“待命起飞指令”误以为是可以起飞，在副机长再次报告时，因为副机长的荷兰口音问题,，塔台又将“我们正在起飞”（We are taking off）听成了“我们正在起飞点”（We are at take off），听到回复的塔台给出指令“OK，等待起飞，等我的指令”。而因为共用同一频率，听到对话的PanAm 1736副机长也急忙向无线电里喊“我们还在跑道上滑行！”。 偏偏当时机场跑道的中央灯发生故障,也没有地面雷达显示飞机位置，所以KLM 4805在起飞时并不知道跑道上还有飞机，而PanAm 1736在看到远处的降落灯时，还以为有另一架飞机也在等待起飞，再仔细看才知道其并不是等待起飞而是正在起飞。两架飞机迎面相撞瞬间爆炸，除了PanAm 1736在机尾和机头的54名乘客还有7名机组人员从4米高的地方跳落奇迹生还，所有其他人员当场死亡。飞机在起飞和降落时的安全流程冗余度非常高，只要机组和塔台在两架飞机相撞之前有一个工作人员能再检查一下程序都很有可能挽救几百名乘客和机组人员的生命。

以史为鉴，作为基金管理人，我们深知小概率事件发生可能对整个投资组合产生怎样的冲击。只有按照最严格、最安全的标准来构建投资组合，才有可能躲开穿梭不停的“灰犀牛”，安全顺利的从广袤的非洲大草原中驶过。构建投资组合时我们会遵循以下四点原则：

第一点，无论多么看好一个投资标的也不过于重仓。50%的股价下跌需要涨100%才能回来，控制风险的重要性永远大于追求收益，人的认知不可能穷尽所有风险，过重的单一持股意味着超过阈值的风险敞口。

第二点，不持有过多强相关的投资标的。如果持有的多个公司都属于相同行业，或处于同荣同损的产业链之中，这与重仓同一只股票差别不大。多数人投资第一课都是学会不能把鸡蛋放在同个篮子里，但如果篮子都连在一起，这样的分散没有意义。

第三点，不使用杠杆。1倍杠杆会在下跌50%后本金清零，2倍杠杆会在下跌33%后本金清零。3倍杠杆只需要下跌25%本金就会清零。2008年全球金融危机，几乎所有现在耳熟能详的大牛股在半年内的跌幅均超过50%。极端市场环境下杠杆资金极为脆弱，使用杠杆可能会让后续的反弹和新高与你无关。

第四点，对投资组合紧密跟踪。投资不是买了股票等一段时间后开奖，而是要反复审视自己的投资组合有没有新增风险，有没有基本面的变化。不能抱有任何侥幸心理，即使驾驶泰坦尼克号这样的巨轮，船长和船员也应该时刻保持敬畏之心才能把乘客安全送到目的地。

刘慈欣先生在《三体》里面写道“弱小和无知从来不是生存的障碍，傲慢才是。”如果泰坦尼克号的船尾能设计的再合理些，如果选择不走北极航线，如果船员能够重视其他船只的预警，如果轮船是正面撞上的冰山。如果泛美航空允许PanAm 1736继续盘旋，如果荷兰皇家航空没有出台13个小时飞行上限政策，如果拉斯帕尔马斯国际机场没有爆炸威胁，如果特内里费机场没有起雾，如果KLM 4805的副机长能够说得再清楚些。任何一个如果发生，都不会出现这样的惨剧。可惜这个世界没有如果，我们能做的只有从悲剧当中吸取教训，避免类似的事情再次发生。

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